陈建平：从交通线到生命线，文化名人大营救之“龙岗生命通道”再探

历史是个谜，有时皓首穷经找不到真相，有时机缘巧合真相却浮出水面。

一个月前，我们开始研究文化名人大营救之“龙岗生命通道”，亦即白石龙（今属深圳龙华区）到田心村（今属深圳坪山区）这条线路。通过遍查史料、实地探访、社区普查等方式，找出了杨美、雪竹径、水径、甘坑、李朗、木古、坑尾、老大坑等几个关键地点。对于广九铁路到坑尾这段路程，相关资料都一笔带过，没有写出具体地点，仅说“通过横岗、龙岗之间公路，到达碧岭交通站”。无奈之下，我们只能对照古今地图推测。甚为遗憾，亦心有不甘。

峰回路转，柳暗花明。近日，我们又在旧书网上淘到一本《回顾东纵交通工作》专题汇编。这是1987年，原宝安县委党史办公室出版的“回忆东江纵队丛书”之一，由东纵领导人曾生题写书名。书中收录回忆文章30余篇，皆是东纵老战士亲身参与交通工作的生动写照，内容丰富、真实可信。

▲《回顾东纵交通工作》目录    （陈建平翻拍）

令人欣喜的是，我们在看到东纵交通工作概貌的同时，也找到文化人从广九铁路到坑尾这段路程所经过的具体地点。“龙岗生命通道”的研究，随着白坭坑、荷坳牌、蒲芦围、水浸围、老大坑、山子下（都属今深圳龙岗区）等地名的出现，画上一个圆满的符号。

一条路   绝境重生

1942年上半年进行的文化名人大营救行动，能够成功地、无一损失地完成任务，与转移线路的选择、歇息站点的选定密切相关。仅以“龙岗生命通道”为例，文化人经过的这条线路，沿途都设有东江游击队的交通站；这条线路，这些交通站，都是交通员和战士们经过几年实践，摸索出的一条最安全线路，能够确保万无一失。

这条安全线路的探索，起源于1940年。那年3月9日，遭受国军重兵围剿的东江游击队曾生、王作尧二部（当时还叫“新编大队”和“第二大队”，用的是国军番号），分别从坪山、乌石岩向海陆丰方向转移，途中不断遭到国军围追堵截。游击队损兵折将，人员从七百多人减到一百多人。艰难困苦之际，军事指挥梁鸿钧于六月初从香港来到海丰，带来党中央五月八日发给八路军驻香港办事处的电报（即“五·八指示”），指出“东移”决策“在政治上是绝对错误的，军事上也必归失败”，曾、王二部应该回到东莞、宝安、惠阳地区，建立敌后抗日根据地，坚持游击战争。“党中央的指示，使我们在困境中获得正确的斗争方向，它犹如万丈明灯，照亮了我们前进的道路”（曾生语）。

根据中央指示精神，曾、王二部决定返回惠东宝敌后，创建抗日根据地。幸存的一百多人编成长枪队和短枪队，由梁鸿钧、王作尧、邬强、周伯明率领，在海丰县的鲘门集中待命。七月下旬，海丰地方党派来交通员吴更、叶基当向导，将部队带到淡水附近的万年坑村休整待命。

这幸存的一百多人，是开展惠东宝敌后抗战的骨干力量。为了保存革命火种，避免在返回途中再遭敌人袭击，部队派出叶基、何通等交通员，负责摸清淡水经坪山、横岗、布吉到雪竹径沿线的道路和敌情等，以便选择安全的路线和宿营地，保证部队顺利到达雪竹径。

为了完成这千钧重任，叶基、何通等交通员在地方党配合下，历经十余天时间，沿着预设的西返路线周密侦察。经过充分的准备和妥善安排，确保万无一失以后，才让部队从万年坑秘密西返。部队先经过坪山附近的敌占区，到达碧岭交通站廖其浩家的炮楼宿营，随后又来到横岗附近的红色堡垒村——山子下（今龙岗区园山街道大康社区）。

在山子下，王作尧想起宝安的“活地图”曾鸿文。曾鸿文是布吉雪竹径村人，熟悉家乡的每条道路、每个山头、每一个村庄，东移时他留在家乡坚持斗争。在何通的联络下，1940年8月，曾鸿文从雪竹径来到山子下，与何通一起做向导，带领队伍西返。部队到达布吉附近敌人严密封锁的广九铁路线以后，曾鸿文让战士们隐藏在铁路旁的一处土堤下，他与何通先行摸到铁路上观察情况。确信未发现敌情后，曾鸿文将尖兵班分成两组，先上铁路向前后两侧推进，占领有利地形警戒掩护；何通则带领部队主力快速通过铁路。此时，负责带路的曾鸿文、何通，实际已成为指挥部队通过封锁线的指挥员。

▲《回顾东纵交通工作》目录     （陈建平翻拍）

通过广九铁路以后，曾鸿文将部队带到雪竹径村自己家的炮楼隐蔽，九月上旬转到鸡公头山的上下坪村。九月中旬，在曾鸿文的建议下，林平在此主持召开了具有历史意义的“上下坪会议”，传达中央“五·八指示”精神，总结部队东移受挫教训，确立了在惠东宝敌后建立抗日根据地的方针。上下坪会议以后，部队整编为广东人民抗日游击队第三、第五两个大队，分别开赴宝安、东莞敌后，创建了阳台山和大岭山抗日根据地，后来发展成为一万三千余人的东江纵队。

一些人   昼夜穿梭

曾、王二部，能够从淡水安全返回宝安雪竹径，交通站、情报站功不可没。据《东江纵队志》记载，东移前，曾生部在坪山一带活动，王作尧部在东莞、宝安乌石岩一带活动，为了建立联系，两支部队在坪山到宝安之间设立了一些交通情报站，担负情报、信件的上传下达，接送来往人员，转运军需品、药品，传递宣教材料、报刊等任务。

1940年2月底 潜伏在国民党第四战区第三游击纵队指挥所的共产党员李一之、张敬人，给中共东江军委送来情报：国民党顽固派准备进攻坪山、乌石岩。3月1日，东江军委和曾、王二部领导人在坪山竹园村召开紧急会议，作出东移海陆丰的决定。李一之、张敬人送来的情报很准确很及时，可惜“竹园会议”做出错误的决定，导致部队遭受重大损失。

重返东宝敌后地区以后，部队领导人深感交通情报工作的重要，加大力度在敌占区、游击区，特别是一些群众基础较好的红色堡垒村，组建了情报交通站。我们研究的“龙岗生命通道”，此时初具雏形。

“我参队时，大队部驻在杨美村沙梨园，交通员有黄天锡、何通、麦容、邱特、谢愚照、曾强、曾木秀等。我们交通员每人负责一条交通线，平时很少在一起，相见时都很高兴，但从不谈各人所负责交通路线的情况。”罗文枢于1940年底参加第五大队，在交通站工作。据他的回忆文章记载，交通员分工明确：曾强、曾木秀负责与各税站、民运队、民兵联系；麦容、谢愚照负责与游击队驻香港办事处联络；邱特专跑坪山、龙岗，负责与周伯明大队联系；罗文枢专跑东莞、大岭山区，负责与第三大队曾生部联系。

与此同时，从宝安白石龙到坪山田心村的“梧桐山秘道”，亦悄然打通。该秘道的有些交通站与“龙岗生命通道”重合，有些又独立存在。据东纵老战士郑伟灵所写《战斗在梧桐山》一文记载，1941年10月，第三大队彭沃中队从东莞大岭山转战坪山地区，郑伟灵时为该中队二小队队长，率部活动在横岗梧桐山区及沙头角、盐田、西涌、大小梅沙等沿海地区，担任运送从香港新界转来的武器弹药和物资到白石龙的重任。他们经常行走的路线是：从山子下、水浸围（今属龙岗区园山街道保安社区），到布吉、李朗之间通过广九铁路，经雪竹径到白石龙。这条线路，既为惠阳大队运送物资提供了安全保障，也为后来的文化名人大营救行动奠定了基础。

▲梧桐山    （网络图）

到1942年2月，文化名人大营救进入最紧要的关头，南委副书记张文彬在白石龙主持召开了部队干部会议，成立了广东人民抗日游击总队，将部队整编为一个主力大队（原第五大队）和四个地方大队（第三大队、惠阳大队、宝安大队、港九大队）。郑伟灵小队在惠阳大队的领导下，在地方党和群众的大力支持下，终于在梧桐山区站稳脚跟，在油田、西坑、山子下（都属龙岗区园山街道）、碧岭、庵上村（现名恩上村，今属深圳盐田区沙头角街道）等地建立了交通情报站。

根据地、游击区不断扩展，交通站随之增设，交通线也随之延伸。为加强交通联络工作，总队司令部决定将情报站和交通站分开，交通工作成为独立系统，各大队设交通总站，下设若干分站。交通站对部队公开，情报站随时能找到交通站，但交通站找不到情报站（个别环境许可或上级指定例外）。交通业务统一由参谋处掌管，人员编配、编制供给、行政管理等由所在地区活动的大队负责。此时，广九铁路以西、以东以及港九等游击队活动地区的交通网基本形成。

交通员绝大多数是男女青少年，贫苦家庭出身，多数十三四岁，有些只有十一二岁。他们大多为当地人，熟悉本地风土人情和道路，执行任务时遇到敌情便于“蒙混过关”。他们年纪虽小，却机智勇敢，经常单独一人黑夜行走在崎岖山路上，穿过一道道敌人严密防守的封锁线，出色完成任务。接到打上几个“十”或多个“Δ”符号的紧急情报，交通员不论白天黑夜、刮风下雨、多难多苦，也要马不停蹄地送到目的地。

战争年代，游击队印刷的报刊亦面临发行难题。于是，交通站又承担起《新百姓报》的发行工作。据报社负责人李征所述，为了使《新百姓报》能够按期出版和发行，部队领导王作尧做了原则性的规定：部队交通总站为总发行站，报纸出版后交由交通总站发行。各单位、各连队、各抗日民主政府是发行对象，并由边沿区、大后方各税站发售给客商。东莞地区交给第三大队，惠阳地区交给茶园地方党负责人谢黄筹。深入各乡村的民运队员也兼顾发行任务。

这些交通站，不论是在游击区还是敌占区，都时刻面临被敌人破坏的危险，无数交通员付出生命的代价，他们的功绩将永载史册。

踏通途   文脉长存

四通八达的交通联络网，为文化名人大营救行动打下坚实的基础。1942年元旦，大营救行动正式开始。为了完成安全接送人员的重任，东江游击队又在杨美村建立一个专门的交通站，向南经梅林坳、白石洲，通过深圳河接入香港元朗的交通线；向东与水径、甘坑、李朗、木古、白坭坑、荷坳牌、蒲芦围、水浸围、老大坑、油田、西坑、山子下等交通站连为一体，构成“龙岗生命通道”，为文化人从香港安全转移到白石龙，再从白石龙转移到大后方，立下不朽的功勋。

郑伟灵小队，因为熟悉白石龙到坪山的地形，护送文化人通过“龙岗生命通道”的重任就落到他们肩上。交通员朱松做向导，郑伟灵带领部队负责安全保卫。朱松时年十四五岁，个子矮小，亦即茅盾在《脱险杂记》一文中反复提到的“矮子”。为了保证安全，他避开了深圳墟、布吉、沙湾、横岗墟、坪山墟等日伪军据点，“选择由布吉、李朗之间通过广九铁路，走白坭坑北面山坡经河凹排附近，通过横岗至龙岗之间公路，再经葫芦围、老大坑到碧岭交通站休息一天，次日夜由碧岭经坪山附近到田心村惠阳大队部”（郑伟灵语）。每次都是昼伏夜行，尽量避开村庄，以免引起狗吠而暴露目标。

河凹排，即荷坳牌，属今天龙岗区园山街道荷坳社区；葫芦围，现称蒲芦围，属龙岗区龙城街道新联社区；老大坑属龙岗区宝龙街道辖区。由这条线路抵达坪山的田心村中转站，虽然有些绕，但可以避开沙湾、丹竹头、横岗墟、龙岗墟的日伪军据点。这是一条最安全的路线。

▲横岗老地图  （廖虹雷供图）

广九铁路沿线，时有日军铁甲车在路面巡逻，但李朗段铁路下有一涵洞，高一米八，宽八十厘米，是一条排放山水的过水道，冬天无水、夏季水深过膝，人躲在涵洞里敌人很难发现。转移文化名人时，初期为冬季，涵洞无水，人员可以直接从涵洞穿过铁路线；后期到了初夏，涵洞有了积水，需要从路面穿越铁路线，此时，朱松总要大家先在铁路旁隐藏，自己单独摸上铁路观察敌情，再带尖兵班到铁路两侧布置警戒，确认无险才带大家快速越过铁路。

“龙岗生命通道”虽然避开了敌人据点，但偶尔也有土匪伏击。据郑伟灵回忆文章记载，某天晚上，星光点点，皓月凌空，他们从白石龙护送一批文化界知名人士到惠阳。通过广九铁路后，朱松带着尖兵分队走在前面，来到白泥坑北面山坡时，突然遭遇20余名土匪袭击。“我们走在后面的队伍听到枪声，不知前面发生了什么事。一会儿，朱松跑步前来，向我报告前面遭到小股土匪袭击，尖刀分队已进行反击。我即刻下令部队迅速展开上前，配合尖刀分队用密集机枪火力反击，将这小股土匪打得四处逃窜，保证了安全护送任务的完成”。

至此，我们可以完整地勾勒出“龙岗生命通道”的主线图：交通员带领文化人从白石龙、雪竹径、杨美、南坑等藏身地出发，经甘坑到达广九铁路线，在李朗附近穿过铁路后到达白坭坑，再经过荷坳牌、蒲芦围、老大坑到达碧岭交通站；在碧岭休息一天后再出发，经坪山南到达田心村。

这条路线并非固定不变，当某个交通站附近突发敌情时，木古、水浸围、坑尾、阳和浪、山子下、西坑等交通站随时启用，预定行程也会做相应调整。第一批转移的茅盾、胡仲持等人到达坑尾、老大坑一带时，受日军为占领惠州、博罗抢粮而大放“烟雾弹”的影响，就曾滞留老大坑的“尚义旧家”及附近山头三天三夜。

历史是个谜，谜底永远在未知处。关于1942年文化名人大营救时龙岗的那些人和事，我们暂且探究至此，未来会随着史料的不断浮现而加以补充和完善。（本文由深圳市龙岗区退役军人事务局指导完成）

史料来源：《回顾东纵交通工作》《曾生回忆录》《东江纵队志》